درآمد ۴۶ میلیارد دلاری دوبی و دوحه از هوا

|
0 دیدگاه
1-1

قطر برای شهر فرودگاهی خود مبلغ ۱۵٫۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری داشته است. در ایران، برای افزایش تعداد مسافران فرودگاه امام از ۶ میلیون مسافر به ۲۰ میلیون مسافر، نیاز به ۶ هزارمیلیارد تومان اعتبار است که هنوز محقق نشده است.

یکی از مهم‌ترین بخش‌های درآمدزا در صنعت هوانوردی خاورمیانه، فرودگاه‌های هاب این منطقه هستند. به این معنا که عمده پروازهای آن منطقه در مسیرهای مختلف، از آن فرودگاه انجام می شود.

در حال حاضر حدود ۱۳۱ فرودگاه تجاری فعال در منطقه خاورمیانه وجود دارد که تعداد اندکی از آنها فرودگاه‌های هاب هستند. کشورهای منطقه به سرعت و با صرف هزینه‌های کلان، درپی توسعه فرودگاه‌های خود هستند تا در آینده سهم بیشتری از این بازار را کسب کنند. آمار و ارقام فرودگاه های دبی و دوحه به عنوان دو فرودگاه هاب در جدول زیر آمده است:

فرودگاه دوبی دوحه
تعداد مسافر در سال ۲۰۱۴ (میلیون نفر) ۷۰٫۵ ۳۰
ضرفیت مسافر در سال ۲۰۲۰ (میلیون نفر) ۱۲۰ ۹۰
درآمدهای مستقیم و غیرمستقیم سال ۲۰۱۴(میلیارددلار) ۲۶ ۲۰

با توجه به توسعه سریع صنعت حمل‌ونقل هوایی در کشورهای منطقه و افزایش سهم آن در تولید ناخالص ملی، می‌توان دلیل توجه به بخش فرودگاهی به صورت عام و به فرودگاه‌های هاب به صورت خاص را به عنوان یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های توسعه صنعت متوجه شد.

با این حال کشور ایران با وجود برخورداری از منابع بالقوه و موقعیت ژئوپولتیک مناسب، تاکنون از توسعه در این صنعت و منافع اقتصادی حاصل از آن محروم بوده و در بین دوازده کشور منطقه، در مقام یازدهم صنعت هوایی قرار دارد. حتی فرودگاه امام خمینی (ره) که طرح توسعه آن به عنوان هاب فعالیت‌های هوانوردی منطقه‌ای مربوط به پیش از انقلاب اسلامی بوده است، جابجایی بار و مسافر آن در حال حاضر در حد فرودگاه‌های کوچک منطقه هم نیست.

به عنوان مقایسه از دیدگاه سرمایه‌گذاری، فرودگاه دبی برای این که از ۲۶ میلیون مسافر به ۹۰میلیون مسافر برسد، در این زمینه ۷٫۸ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده؛ فرودگاه استانبول نیز برای افزایش تعداد مسافر خود از ۴۴٫۵ میلیون مسافر به ۱۵۰ میلیون نفر، حدود ۷ میلیون یورو سرمایه‌گذاری نموده است.

همچنین قطر برای شهر فرودگاهی خود مبلغ ۱۵٫۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری داشته و این در حالی است که در ایران برای افزایش تعداد مسافران فرودگاه امام از ۶ میلیون مسافر به ۲۰ میلیون مسافر، نیاز به ۶ هزارمیلیارد تومان اعتبار بوده که محقق نشده است؛ سرمایه‌گذاری انجام شده در این فرودگاه در کل ۵۰ سال گذشته تا سال ۹۲، ۵۰۰ میلیون دلار بوده است. چنین وضعیتی نشان می دهد که برنامه ای برای تبدیل این فرودگاه به هاب منطقه وجود ندارد.

یک فرودگاه در هر منطقه جهان جهت تبدیل شدن به عنوان یک هاب موفق، باید موارد زیر را داشته باشد:

۱- وجود یک شرکت هواپیمایی شبکه‌ای و یا اتحاد خطوط هوایی؛

۲- وجود یک شبکه مسیر بزرگ؛

۳- وجود موقعیت جغرافیایی مناسب؛

۴- وجود تسهیلات مناسب برای جابجایی مسافران پروازهای اتصالی به صورت کارآمد.

با توجه به حجم پروازهای ورودی و خروجی در یک فرودگاه هاب، می‌توان برخی از دلایل ارزش افزوده بالاتر نسبت به فرودگاه‌های غیر هاب را به این صورت فهرست نمود:

۱- سرمایه‌گذاری نسبی کمتر به ازای هر مسافر

۲- بالاتربودن ترافیک پروازی و افزایش درآمد مستقیم خدمات هوایی

۳- ارائه خدمات به پروازهای ترانزیت

۴- امکان ارائه خدمات غیر مستقیم به مسافران ترمینال و ترانزیت

۵- امکان ارائه خدمات ارسال، دریافت و ترانزیت بار

بنابراین ضروری است با توجه به اثرگذاری این موقعیت در درآمدزایی کشور با منابع درونزا و استفاده از بازار بزرگ منطقه در این زمینه، تدابیر ویژه ای اندیشیده شود. این مهم در یادداشت های بعدی پرونده ویژه فرصت های صنعت هوایی برای ایران، در شبکه تحلیلگران اقتصاد مقاومتی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

0 پسندیده شده
روزنامه آسیا اپراتور اول
از این نویسنده

بدون دیدگاه

جهت ارسال پیام و دیدگاه خود از طریق فرم زیر اقدام و موارد زیر را رعایت نمایید:
  • پر کردن موارد الزامی که با ستاره قرمز مشخص شده است اجباری است.
  • در صورتی که سوالی را در بخش دیدگاه مطرح کرده باشید در اولین فرصت به آن پاسخ داده خواهد شد.